高速鐵路設計規(guī)范(試行).pdf

TB_10621-2009_高速鐵路設計規(guī)范(試行).,，,，,，,，,，,，，,，,，，,，,，，,，,，，,，,，，,，,，，

高速鐵路工程測量規(guī)范-2009

本資料為高速鐵路工程測量規(guī)范-2009,，內容詳實,，可供參考,。

高速鐵路工程測量規(guī)范-2009-12(附錄)

高速鐵路工程測量規(guī)范-2009-12(附錄)內容豐富詳實，并且可以供廣大網友下載參考并學習,。

高速鐵路工程測量規(guī)范征求意見稿

本文為高速鐵路工程測量規(guī)范征求意見稿,，本規(guī)范適用范圍為設計行車速度≥250km /h的新建高速鐵路工程測量。設計行車速度≥200km /h的新建無砟軌道鐵路工程測量參照本規(guī)范執(zhí)行,。

香港高速與鐵路規(guī)范2013

structure design manual for highway and railways 2013 edition

高速鐵路專網設計與優(yōu)化

中國高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略

本資料為：中國高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略,，清晰度良好，內容詳實,，可供參考,。

高速鐵路隧道設計與施工

、橋涵臺北,、錐坡,、護坡的各種填料，宜采用天然砂礫,、二灰土,、水泥穩(wěn)定土或粉煤灰等輕質材料，不得采用含有泥草,、腐殖質或凍土塊的土,。 2、臺背填土應順路線方向,，自臺身起,。其填土的長度在頂面應不小于橋臺高度加2m，在底面應不小于2m,，拱橋臺背填土的

鄭萬高速鐵路BIM技術應用

由中鐵十五局集團承建的新建鄭州至萬州高速鐵路客運專線ZWZQ-7標工程,，位于河南省南陽市境內。標段起訖里程：DK227+778.385～DK265+420.14,，正線長度37.642km,。含路基、橋涵,、無砟軌道,、方城車站等站前線下工程，DK

京滬高速鐵路安全管理辦法

京滬高速鐵路安全管理辦法 來自中鐵

高速鐵路現澆梁施工方案

高速鐵路40米現澆箱梁的施工方案

BIM技術在高速鐵路設計里的應用

西部某高速鐵路項目設計時速250km/h,，橫跨三省十一縣,，正線長度約515km，其中特大橋14座,，特長隧道180座,，總橋隧長度約405km，橋隧比81%,，線路跨越中國西南山區(qū)的崇山峻嶺,，地形和地質條件都非常復雜,，設計和施工難度很大。

BIM技術在高速鐵路設計中的應用

西部某高速鐵路項目設計時速250km/h,，橫跨三省十一縣,，正線長度約515km，其中特大橋14座,，特長隧道180座,，總橋隧長度約405km，橋隧比81%,。

高速鐵路陸地承臺施工方案

在施工現場附近引測量控制點,，并報監(jiān)理審批。作業(yè)時,，嚴格控制開挖范圍及坑底標高。開挖范圍考慮預留鋼筋模板施工空間,，一般放坡開挖預留1m,，鋼板樁防護開挖預留1.5m。開挖深度考慮坑底墊層厚度,，墊層厚度控制在20cm～30cm,。

高速鐵路通信信號系統(tǒng)

資料名稱：高速鐵路通信信號系統(tǒng) 本資料內容豐富，圖文并茂,，供參考,，PDF文件，共133頁,。

某高速鐵路高性能混凝土養(yǎng)護

混凝土澆筑后,，之所以能逐漸凝結硬化，主要是因為水泥水化作用 的結果,，而水化作用則需要適當的溫度和濕度條件,，因此為了保證混凝 土有適宜的硬化條件，使其強度不斷增長,，必須對混凝土進行養(yǎng)護,。砼 的養(yǎng)護目的，一是創(chuàng)造各種條件使水泥充分水化,，加速砼硬

高速鐵路牽引供電自動化監(jiān)控

高速鐵路牽引供電自動化監(jiān)控

高速鐵路施工日志填寫指南

本文檔為高速鐵路施工日志填寫指南,。內容有施工日志填寫指南。內容詳盡,，可供參考,。

高速鐵路雙線箱梁現場預制施工

高速鐵路正常運行速度為300Km/h，橋梁施工以滿足設計剛度控制為主,，梁體不但應具備足夠大的豎向,、橫向剛度,，而且應有良好的整體抗扭性。施工中嚴禁出現較大的豎向撓度和橫向振幅,，對徐變上拱值和其它因素引起的結構變形應進行嚴格控制,，保證軌道的高平

某高速鐵路站工程機電安裝施組

內容簡介 本工程為電網改造工程。施工范圍：安裝S11-250KVA變壓器一臺,，架設低壓導線BLVV-120mm2x500米,，BLVV-95mm2x1500米，BLVV-70mm2 x 3200米,，BLVV-50mm2 x 4000米,，BLV

湖北武漢某高速鐵路清單報價書

編制范圍：某鐵路增建第二線工程的站前-4標（K257+050~K310+300）的站前線下工程（不含站場正線換鋪無縫線路）。 編制依據：1．鐵建管[1998]115號文及鐵建設[2003]42號文,；路基工程項目采用鐵建設【2004】47號文

高速鐵路路基填筑試驗段施組

本標段起迄里程K141+000～K174+000,全長33km,，管段內現有4 個車站，改造后保留3 個車站,，封閉1 個車站,。本標段內共有15 個雙線繞行路段，均為新建線路,，改造后的路基標準高(開通時速達200km/h), 曲線半徑大,，符合線

高速鐵路ca砂漿施工技術交底

本資料為：高速鐵路ca砂漿施工技術交底，共12頁,，內容詳實,，可供參考。

高速鐵路深基坑施工專項方案

本標段我分部承A1中橋,，A2大橋,，A3大橋，A4大橋,，A5特大橋,，A6特大橋，A7中橋,，A8大橋8座橋梁,，其中存在深基坑開挖施工和支護工作。

高速鐵路路基填筑試驗段施工

概述浙贛鐵路電氣化提速改造工程（浙江段）第八合同段有關單位如下：建設單位：上海 鐵路局浙贛線電氣化提速改造工程建設指揮部設計單位：鐵道部第二勘察設計院監(jiān)理單位：上 海鐵道學院建設監(jiān)理科技公司施工單位：中鐵四局集團有限公司本標段起迄里程 K1

某高速鐵路高性能混凝土養(yǎng)護方案/

混凝土澆筑后,，之所以能逐漸凝結硬化,，主要是因為水泥水化作用的結果，而水化作用則需要適當的溫度和濕度條件,，因此為了保證混凝土有適宜的硬化條件,，使其強度不斷增長，必須對混凝土進行養(yǎng)護,。砼的養(yǎng)護目的,，一是創(chuàng)造各種條件使水泥充分水化,，加速砼硬化：二

高速鐵路工程技術交底

鋼筋籠采用在鋼筋加工場集中加工、分節(jié)制作,。主筋搭接互相錯開,，保證同截面的接頭數量不多于主筋根數的50%，相鄰主筋接頭錯開距離應大于35d,，且不小于500mm,，其搭接長度及焊接形式符合規(guī)范要求。

高速鐵路相關概念及主要技術特征

目前世界上有三種類型的高速鐵路：一是既有線客貨混運型,；最高運行速度200km/h,，如俄羅斯、英國等,；二是新建客貨混運型,，最高運行速度250km/h，如德國,、意大利等,；三是新建客運專線型，最高運行速度可達300km/h及其以上,，如日本、法國,、

高速鐵路碎石土填筑路基工法

內容簡介 二,、工法特點 1、本工法選用國內最先進的帶有密實度儀的重型振動壓路機,，碾壓質量滿足《高速鐵路路基工程施工及驗收暫行規(guī)定（試行）》要求,，較其它類型的壓路機碾壓碎石土效果好。 2,、本工法在質量檢測方面引進了德國高速鐵路采用動態(tài)變形模量

高速鐵路通信信號系統(tǒng)方案

高速鐵路通信信號系統(tǒng)

高速鐵路工程安全監(jiān)理規(guī)劃

本資料為高速鐵路工程安全監(jiān)理規(guī)劃,，本文檔非常具有參考借鑒價值，特此分享,，供大家學習,，內容詳實，可供下載參考,。

某高速鐵路高性能混凝土養(yǎng)護設計

混凝土澆筑后,，之所以能逐漸凝結硬化，主要是因為水泥水化作用 的結果,，而水化作用則需要適當的溫度和濕度條件,，因此為了保證混凝 土有適宜的硬化條件，使其強度不斷增長,，必須對混凝土進行養(yǎng)護,。砼 的養(yǎng)護目的,，一是創(chuàng)造各種條件使水泥充分水化，加速砼硬

某個高速鐵路高性能混凝土養(yǎng)護方案

混凝土澆筑后,，之所以能逐漸凝結硬化,，主要是因為水泥水化作用的結果，而水化作用則需要適當的溫度和濕度條件,，因此為了保證混凝土有適宜的硬化條件,，使其強度不斷增長，必須對混凝土進行養(yǎng)護,。

某高速鐵路鉆孔灌注樁施工工藝

某高速鐵路全線橋梁,，其基礎采用鉆孔樁。樁體混凝土按高性能設計,，并根據不同侵蝕環(huán)境等級,，混凝土強度等級設計為C35、C40兩種,。我分部φ1.0m鉆孔樁394根,，φ1.25m鉆孔樁1554根，φ1.5m鉆孔樁137根,，總長120659.5延米,，

高速鐵路路基填筑試驗方案

根據地質資料和基底輕型動力原位測試結果（按照設計文件松軟土地基承載力σ0 < 150kPa）， 本段試驗段路基在填筑前需進行基底處理,。根據設計文件及現場實際情況,，需要挖除原地面以下50cm 厚的種植土及淤泥質黏土，然后換填合適填料,。

高速鐵路路基填筑試驗段方案

概述浙贛鐵路電氣化提速改造工程（浙江段）第八合同段有關單位如下：建設單位：上海 鐵路局浙贛線電氣化提速改造工程建設指揮部設計單位：鐵道部第二勘察設計院監(jiān)理單位：上 海鐵道學院建設監(jiān)理科技公司施工單位：中鐵四局集團有限公司本標段起迄里程 K1

350公里小時高速鐵路施工組織設計

該資料為350公里/小時高速鐵路施工組織設計,，共204頁 客運專線河南段路基長度73.339km，占線路全長14.47%,。其中：區(qū)間路基長57.134km,，站場路基長16.205km。鄭西貫通線路基2.059km,。全線絕大部分為填方,，有少量

高速鐵路路基施工組織設計

該資料為高速鐵路路基施工組織設計 路堤與橋臺、路堤與路塹相接處均按過渡段處理,，采用特殊設計對過渡段進行加固,。全段路塹均采用“路堤式”路塹結構，基床表層換填級配碎石（或級配砂礫石）處理,，并于路基面設土工布進行防水處理,。路基填料要求高，基床表層

高速鐵路高性能混凝土養(yǎng)護方案

混凝土澆筑后，之所以能逐漸凝結硬化,，主要是因為水泥水化作用的結果,，而水化作用則需要適當的溫度和濕度條件，因此為了保證混凝土有適宜的硬化條件,，使其強度不斷增長,，必須對混凝土進行養(yǎng)護。砼的養(yǎng)護目的,，一是創(chuàng)造各種條件使水泥充分水化,，加速砼硬化：二

高速鐵路隧道二次襯砌裂縫修補方案

本資料為高速鐵路隧道二次襯砌裂縫修補方案，共5頁,。 隧道二次襯砌施工采用整體式鋼模板臺車,，泵送混凝土施工工藝，但混凝土硬化過程中產生的裂縫不僅影響美觀,，還給工程質量留下了隱患,。二襯混凝土開裂，以后在使用環(huán)境中水汽,，空氣的濕度,、酸堿度、氧化碳