淺析公路隧道的設(shè)計(jì)和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設(shè) 計(jì) 和 施 工 結(jié)合本管段隧道的TRANBBS設(shè)計(jì)情況和TRANBBS施工中的實(shí)際情況,，特對(duì)各分項(xiàng)工程分化講解如下：一、隧道襯砌類型的分類隧道襯砌類型一般分為：整體式襯砌,、復(fù)合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌,。一般常用的形式是前面三種,。復(fù)合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護(hù),，內(nèi)層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結(jié)構(gòu)，兩層間根據(jù)需要設(shè)置防水層,。（為防止初期支護(hù)和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現(xiàn)裂紋,，一般在兩層間均設(shè)置隔離層）適用于Ⅲ級(jí)及以下軟弱圍巖。復(fù)合式襯砌中噴錨支護(hù)是柔性結(jié)構(gòu),，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形,。 噴錨襯砌是指以噴錨支護(hù)作永久性襯砌的通稱。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級(jí)及以上圍巖的短隧道,。 從受力結(jié)構(gòu)來區(qū)分,，整體式襯砌、復(fù)合式襯砌,、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護(hù)是作為臨時(shí)支護(hù)措施（是為保證施工安全而用的）,，不是永久結(jié)構(gòu)受力的部分（其實(shí)肯定受力），模筑混凝土是永久結(jié)構(gòu)受力的部分,；復(fù)合式襯砌中噴錨支護(hù)作為初期支護(hù)（當(dāng)然也作臨

公路連拱隧道設(shè)計(jì)與施工

公路連拱隧道設(shè)計(jì)與施工

公路隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)的理念與方法

來源：網(wǎng)絡(luò)

關(guān)于公路隧道的環(huán)保設(shè)計(jì)分析

1峽口隧道施工橫洞峽口隧道長(zhǎng)約6500m,，隧道進(jìn)口位于高嵐河河谷絕壁上，施工困難,，為保護(hù)洞口環(huán)境,，設(shè)計(jì)采用施工橫洞進(jìn)入主洞施工，橫洞位置選擇與主線角度約80°,，橫洞長(zhǎng)86m,。橫洞與主洞連接處設(shè)置橫洞，橫洞斷面采用行車橫洞斷面,。施工橫洞斷面寬度由原設(shè)計(jì)為5m,，施工過程中調(diào)整為6.8m，以方便施工,。施工橫洞為施工臨時(shí)通道,，為節(jié)省投資，施工橫洞洞身段采用噴錨支護(hù),，洞口及與主洞連接處為保證施工安全采用復(fù)合襯砌,。施工橫洞洞口采用超前小導(dǎo)管進(jìn)洞，洞口邊,、仰坡采用噴錨防護(hù),。施工橫洞與主洞連接處參照行車橫洞與主洞連接處的支護(hù)設(shè)計(jì)，設(shè)置工字鋼門架,，并在襯砌連接處設(shè)加強(qiáng)鋼筋,。施工橫洞打通后，逐步形成了4個(gè)掌子面,，洞內(nèi)拼制二襯臺(tái)車,。由洞內(nèi)出洞時(shí),，采用導(dǎo)洞方案，最大限度保護(hù)了洞口環(huán)境,，同時(shí)確保施工安全,。2石門埡隧道通風(fēng)斜井優(yōu)化宜巴高速石門埡隧道為一座上、下行分離的雙向4車道高速公路特長(zhǎng)隧道,，隧道左線長(zhǎng)7524m;石門埡隧道右線長(zhǎng)

公路隧道施工中的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)（1）

新奧法作為隧道工程設(shè)計(jì)施工的方法和原則,，目前在公路隧道工程設(shè)計(jì)施工中被廣泛應(yīng)用。在依據(jù)新奧法原理建設(shè)的現(xiàn)代隧道中,，按照設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定,，依據(jù)施工之前的地質(zhì)調(diào)查、鉆探及物探等資料,，采取工程類比方法進(jìn)行設(shè)計(jì),。由于地質(zhì)條件的不確定性及復(fù)雜性，在施工過程中會(huì)遇到斷層,、破碎帶,、瓦斯、嚴(yán)重風(fēng)化層等特殊地質(zhì),，而僅僅依據(jù)施工前的地質(zhì)勘探成果,，是不能完全真實(shí)反映出來的，所以面對(duì)施工反饋的實(shí)際地質(zhì)情況,，必須進(jìn)行有針對(duì)性的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì),。 動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)是在預(yù)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的修改,，以使其適應(yīng)更為具體的圍巖條件,。動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的依據(jù)是施工過程中反饋的各種信息，包括地質(zhì)超前預(yù)報(bào),、監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù),、掌子面的地質(zhì)描述和實(shí)際存在的地質(zhì)條件，通過分析與反分析所獲得的這些信息,，與預(yù)設(shè)計(jì)時(shí)的地質(zhì)資料對(duì)比,，根據(jù)地質(zhì)變化情況，對(duì)隧道施工方法（包括特殊的,、輔助的施工方法）,、斷面開挖步驟及順序、支護(hù)參數(shù)等進(jìn)行合理調(diào)整,，以保證施工

公路隧道施工中的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)（2）

施工中反分析法分為：a）增量位移法，是將模擬開挖的有限元模型與優(yōu)化反分析方法相結(jié)合,，利用某一開挖步前后監(jiān)測(cè)所得增量位移,，對(duì)某隧道開挖土體參數(shù)進(jìn)行反演,，并根據(jù)反演結(jié)果預(yù)測(cè)后續(xù)施工對(duì)土體及支護(hù)的影響．b）根據(jù)隧道開挖過程中圍巖破壞信息進(jìn)行的反分析法。 3.動(dòng)態(tài)反饋設(shè)計(jì) 動(dòng)態(tài)反饋設(shè)計(jì)是根據(jù)開挖面揭示的地質(zhì)條件,、監(jiān)控測(cè)量獲得的數(shù)據(jù)以及地質(zhì)超前預(yù)報(bào)結(jié)果,，對(duì)隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)、施工方案及時(shí)進(jìn)行修改的設(shè)計(jì)模式,。旨在使隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的形式能隨時(shí)適應(yīng)實(shí)際的圍巖地質(zhì)條件,，從而使工程建設(shè)既能經(jīng)濟(jì)合理，又能確保安全,。下列情況需進(jìn)行動(dòng)態(tài)反饋設(shè)計(jì)：

[原創(chuàng)]公路隧道設(shè)計(jì)與施工新法

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公路隧道火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)

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"公路隧道通風(fēng)系統(tǒng)節(jié)能設(shè)計(jì)軟件"V4.0

       "公路隧道通風(fēng)系統(tǒng)節(jié)能設(shè)計(jì)軟件"V4.0根據(jù)2014年8月1日實(shí)施的《公路隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)細(xì)則》編制,，并參考了《城市地下道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 221-2015）,、上海市《道路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（DG/TJ08-2033-2017）和國際道路協(xié)會(huì)PIARC D.5 2019報(bào)告中的通風(fēng)衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)。,，主要實(shí)現(xiàn)公路隧道營運(yùn)通風(fēng),、火災(zāi)通風(fēng)設(shè)計(jì)計(jì)算的程序化，可以提高設(shè)計(jì)效率,，免除手工運(yùn)算的強(qiáng)度和差錯(cuò),，而且便于進(jìn)行各種模擬計(jì)算分析，通過調(diào)整各種通風(fēng)設(shè)計(jì)參數(shù)以達(dá)到優(yōu)化設(shè)計(jì)之目的，使工程設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)合理,，具有很強(qiáng)的工程實(shí)用價(jià)值,。本軟件包括以下功能模塊：      (1)公路隧道營運(yùn)通風(fēng)分析模塊，公路隧道營運(yùn)通風(fēng)分析模塊包含如下功能：      a. 交通量和交通組成分析      b. 需風(fēng)量計(jì)算,，包括：考慮設(shè)計(jì)年限內(nèi)各特征年的單向正常交通的需風(fēng)量,、單

《公路隧道抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》解讀

誰有《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)范?

誰有《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》 (JTG D70—2004)的規(guī)范?能發(fā)送到我的郵箱[email protected]里面么?多謝了剛才在論壇里面看到了,但是不知道為什么在論壇里的東西下載不下來,不知道是不是我這兒的網(wǎng)絡(luò)問題,還是其他什么的:(多謝大家了