公路連拱隧道設(shè)計與施工

公路連拱隧道設(shè)計與施工

公路隧道噴射混凝土施工

在JTG F60-2009《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》第8.2.1中“噴射混凝土施工不得采用干噴工藝”,。規(guī)范頒布都快4年了,，為什么隧道施工還在使用干噴工藝？其回彈率那么高,，強(qiáng)度質(zhì)量又底,。真實(shí)怪現(xiàn)象啊。

淺析公路隧道的設(shè)計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設(shè) 計 和 施 工 結(jié)合本管段隧道的TRANBBS設(shè)計情況和TRANBBS施工中的實(shí)際情況,，特對各分項(xiàng)工程分化講解如下：一、隧道襯砌類型的分類隧道襯砌類型一般分為：整體式襯砌,、復(fù)合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌,。一般常用的形式是前面三種,。復(fù)合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護(hù)，內(nèi)層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結(jié)構(gòu),，兩層間根據(jù)需要設(shè)置防水層,。（為防止初期支護(hù)和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現(xiàn)裂紋，一般在兩層間均設(shè)置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖,。復(fù)合式襯砌中噴錨支護(hù)是柔性結(jié)構(gòu),，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形,。 噴錨襯砌是指以噴錨支護(hù)作永久性襯砌的通稱。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道,。 從受力結(jié)構(gòu)來區(qū)分,，整體式襯砌,、復(fù)合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護(hù)是作為臨時支護(hù)措施（是為保證施工安全而用的）,，不是永久結(jié)構(gòu)受力的部分（其實(shí)肯定受力），模筑混凝土是永久結(jié)構(gòu)受力的部分,；復(fù)合式襯砌中噴錨支護(hù)作為初期支護(hù)（當(dāng)然也作臨

公路隧道施工難度及技術(shù)

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[原創(chuàng)]公路隧道設(shè)計與施工新法

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公路隧道施工規(guī)范釋義2009

公路隧道施工規(guī)范釋義,，請大家共享！[ 本帖最后由 lq-1997 于 2010-1-3 09:29 編輯 ]

公路隧道施工中的動態(tài)設(shè)計（1）

新奧法作為隧道工程設(shè)計施工的方法和原則,，目前在公路隧道工程設(shè)計施工中被廣泛應(yīng)用,。在依據(jù)新奧法原理建設(shè)的現(xiàn)代隧道中，按照設(shè)計規(guī)范規(guī)定,，依據(jù)施工之前的地質(zhì)調(diào)查,、鉆探及物探等資料,，采取工程類比方法進(jìn)行設(shè)計。由于地質(zhì)條件的不確定性及復(fù)雜性,，在施工過程中會遇到斷層,、破碎帶、瓦斯,、嚴(yán)重風(fēng)化層等特殊地質(zhì),，而僅僅依據(jù)施工前的地質(zhì)勘探成果，是不能完全真實(shí)反映出來的,，所以面對施工反饋的實(shí)際地質(zhì)情況,，必須進(jìn)行有針對性的動態(tài)設(shè)計。 動態(tài)設(shè)計是在預(yù)設(shè)計的基礎(chǔ)上,，對襯砌結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的修改，以使其適應(yīng)更為具體的圍巖條件,。動態(tài)設(shè)計的依據(jù)是施工過程中反饋的各種信息,，包括地質(zhì)超前預(yù)報,、監(jiān)控量測數(shù)據(jù),、掌子面的地質(zhì)描述和實(shí)際存在的地質(zhì)條件，通過分析與反分析所獲得的這些信息,，與預(yù)設(shè)計時的地質(zhì)資料對比,，根據(jù)地質(zhì)變化情況,，對隧道施工方法（包括特殊的、輔助的施工方法）,、斷面開挖步驟及順序,、支護(hù)參數(shù)等進(jìn)行合理調(diào)整，以保證施工

公路隧道施工中的動態(tài)設(shè)計（2）

施工中反分析法分為：a）增量位移法,，是將模擬開挖的有限元模型與優(yōu)化反分析方法相結(jié)合，利用某一開挖步前后監(jiān)測所得增量位移,，對某隧道開挖土體參數(shù)進(jìn)行反演,，并根據(jù)反演結(jié)果預(yù)測后續(xù)施工對土體及支護(hù)的影響．b）根據(jù)隧道開挖過程中圍巖破壞信息進(jìn)行的反分析法,。 3.動態(tài)反饋設(shè)計 動態(tài)反饋設(shè)計是根據(jù)開挖面揭示的地質(zhì)條件、監(jiān)控測量獲得的數(shù)據(jù)以及地質(zhì)超前預(yù)報結(jié)果,，對隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計,、施工方案及時進(jìn)行修改的設(shè)計模式。旨在使隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的形式能隨時適應(yīng)實(shí)際的圍巖地質(zhì)條件,，從而使工程建設(shè)既能經(jīng)濟(jì)合理,，又能確保安全,。下列情況需進(jìn)行動態(tài)反饋設(shè)計：

aa公路隧道施工安全jiaoc

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雙連拱公路隧道施工技術(shù)

雙連拱公路隧道施工技術(shù)

黃土公路隧道施工和防排水控制

1、概述 黃土在我國分布較廣,，黃土面積約占我國陸地面積的6.6%,，華北、西北地區(qū)的黃土地層分布連續(xù),，厚度較大,，發(fā)育較典型,。在黃土地區(qū)開挖隧道成型好，易于施工,。只要斷面形式及設(shè)計參數(shù)合理,，施工方法得當(dāng),，支護(hù)及時就能充分發(fā)揮黃土的自身承載能力的作用,。 某黃土高速公路隧道為分離式隧道，上行線隧道長1501m，其中Ⅰ類黃土段537m,，縱坡0.52～1.45%,；下行線隧道長1310m.Ⅰ類黃土段394m,，縱坡1.13～2.54%，隧道中心間距113.4m,，隧道中間設(shè)三處人行橫洞,，一處行車橫洞,。該隧道采用新奧法（NATM）設(shè)計和施工，現(xiàn)已建成通車,。說明新奧法適用于黃土介質(zhì),，且效果良好，值得推廣,。 2、水文,、地形地貌及工程地質(zhì)條件隧道區(qū)域內(nèi)有一條主要河流和三個支流通過,。 支流分別從西側(cè)和南側(cè)匯入主河,，向東流去。河流為季節(jié)性河流,，流量受季節(jié)影響,。 隧道位于黃土梁峁區(qū),，黃土披覆在起伏不平的基巖頂面之上，并承襲了下伏基巖的古地形,。在穩(wěn)定提升的新構(gòu)造運(yùn)動下,，黃土經(jīng)流水長期侵蝕,，形成現(xiàn)今梁峁起伏,，河谷

公路隧道施工監(jiān)測檢測技術(shù)及實(shí)踐.

公路隧道施工監(jiān)測檢測技術(shù)及實(shí)踐.

談如何科學(xué)地進(jìn)行公路隧道洞口的施工

一、洞口段圍巖預(yù)加固措施 一般隧道洞口段圍巖的自支護(hù)能力比較弱，有的甚至沒有自支護(hù)能力,。因此,，在洞口段施工中最重要的是提高圍巖的自支護(hù)能力，保證開挖及后續(xù)作業(yè)的進(jìn)行,。根據(jù)國內(nèi)外的施工經(jīng)驗(yàn)，提高圍巖自支護(hù)能力的基本方法是控制圍巖的坍塌,、松弛,。洞口施工大多是在預(yù)加固的支護(hù)系統(tǒng)下進(jìn)行的。尤其是在淺埋,、破碎,、滑坡、崩塌,、軟弱,、地下水豐富并具有軟弱夾層等極易發(fā)生滑移,、坍塌的地段，更需要采取綜合預(yù)加固措施,。根據(jù)隧道設(shè)計原則"早進(jìn)洞,、晚出洞"和環(huán)境保護(hù)等要求,，隧道洞口較多處于淺埋段。 下面以淺埋隧道洞口為例來說明 洞口段圍巖常用的預(yù)加固措施,。淺埋隧道為埋深不足毛

公路隧道施工質(zhì)量檢測與控制

1.前言 我國70％的國土為山嶺和丘陵地區(qū)，以往山區(qū)公路建設(shè)中較多采用的是大填大挖和盤山繞行的方案,，近年來,，隨著公路交通事業(yè)的發(fā)展，隧道的應(yīng)用越來越廣泛,，建設(shè)規(guī)模越來越大。采用隧道方案能夠較大地提高路線線形標(biāo)準(zhǔn),，縮短行車?yán)锍?，還可避開山區(qū)公路滑坡、崩塌,、碎落等常見病害,，改善行車條件，并且可以避免大面積開挖擾動山體,，減少對植被的破壞,，避免產(chǎn)生大量棄方土石填充山谷河灘，能夠有效地保護(hù)生態(tài)環(huán)境,。 今年來，國家對工程建設(shè)質(zhì)量的要求也越來越嚴(yán)格,。與鐵路,、水工隧道相比，公路隧道具有斷面大,，附屬設(shè)施多,，運(yùn)營環(huán)境要求高等特點(diǎn)，因此對公路隧道建設(shè)的技術(shù)水平要求也相對較高,。公路隧道工程施工質(zhì)量管理水平的高低直接影響到工程的質(zhì)量,、使用性能與造價。 2．隧道施工質(zhì)量檢驗(yàn)評定 工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定是施工質(zhì)量控制的重要手段,。隧道的質(zhì)量檢驗(yàn)評定工作要結(jié)合隧道施工的特點(diǎn)來進(jìn)行。近年來,，公路隧道的設(shè)計,、施工在理淪和技術(shù)上都有了較大的發(fā)展,，目前廣泛采用新奧法進(jìn)行設(shè)計施

速凝劑在公路隧道施工中的應(yīng)用

速凝劑是專門為噴射水泥混凝土施工特制的一種超快硬早強(qiáng)水泥混凝土外加劑，摻后水泥混凝土的初凝時間不超過3分鐘,，初凝后就具備了抵抗水泥混凝土自重脫落的能力。速凝劑的這些優(yōu)異特性,，使其廣泛應(yīng)用于公路隧道支護(hù),、邊坡防護(hù)、地下洞室,、水池,、薄殼、修復(fù)加固等噴射或噴錨水泥混凝土結(jié)構(gòu)中,，也可用于需要速凝堵漏的水泥混凝土或砂漿中,。 按物質(zhì)形態(tài)分，速凝劑有粉狀和液狀兩種,。粉狀速凝劑以鋁酸鹽,、碳酸鹽,、硫鋁酸鹽等無機(jī)鹽為主要成分,；液體速凝劑以偏硅酸鈉,、硫酸鋁膠、水玻璃等為主要成分,，或與重鉻酸鉀,、亞硝酸鈉、三乙醇胺等其他無機(jī)鹽復(fù)合而成,。

高速公路隧道施工圖設(shè)計

供大家參考。

(圖片)雙連拱公路隧道施工技術(shù)

雙連拱公路隧道施工技術(shù)結(jié)合云南一座高速公路,、雙連拱隧道施工,介紹了中隔墻頂部防水和出口半明挖半暗挖段施工時遇到的技術(shù)難題及其解決辦法,通過監(jiān)控量測分析,取消兩側(cè)壁導(dǎo)坑。工程概況老蒼坡3#隧道位于云南省元(江)磨(黑)高速公路Ｋ296+150～Ｋ296+360,全長210ｍ,直線縱坡-3%,。地面橫坡陡,為典型的山嶺隧道,線路在此分離不開,因此設(shè)計為帶中墻的整體式雙跨連拱結(jié)構(gòu),。單跨凈寬10 24ｍ,凈高7 2ｍ。單跨采用單心圓,邊墻側(cè)為曲線,中墻為直線,中墻厚2 5ｍ,。隧道凈寬22 98ｍ,最大開挖跨度24 58ｍ(見下圖)。