公路隧道噴射混凝土施工

在JTG F60-2009《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》第8.2.1中“噴射混凝土施工不得采用干噴工藝”,。規(guī)范頒布都快4年了，為什么隧道施工還在使用干噴工藝,？其回彈率那么高,，強度質(zhì)量又底,。真實怪現(xiàn)象啊。

淺析公路隧道的設計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設 計 和 施 工 結(jié)合本管段隧道的TRANBBS設計情況和TRANBBS施工中的實際情況,，特對各分項工程分化講解如下：一,、隧道襯砌類型的分類隧道襯砌類型一般分為：整體式襯砌、復合式襯砌,、噴錨襯砌和裝配式襯砌,。一般常用的形式是前面三種。復合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護,，內(nèi)層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結(jié)構(gòu),，兩層間根據(jù)需要設置防水層。（為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現(xiàn)裂紋,，一般在兩層間均設置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖,。復合式襯砌中噴錨支護是柔性結(jié)構(gòu)，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形,。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱,。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結(jié)構(gòu)來區(qū)分,，整體式襯砌,、復合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時支護措施（是為保證施工安全而用的）,，不是永久結(jié)構(gòu)受力的部分（其實肯定受力）,，模筑混凝土是永久結(jié)構(gòu)受力的部分；復合式襯砌中噴錨支護作為初期支護（當然也作臨

公路隧道施工難度及技術(shù)

公路連拱隧道設計與施工

公路連拱隧道設計與施工

公路隧道施工中的動態(tài)設計（1）

新奧法作為隧道工程設計施工的方法和原則,，目前在公路隧道工程設計施工中被廣泛應用,。在依據(jù)新奧法原理建設的現(xiàn)代隧道中，按照設計規(guī)范規(guī)定,，依據(jù)施工之前的地質(zhì)調(diào)查,、鉆探及物探等資料，采取工程類比方法進行設計,。由于地質(zhì)條件的不確定性及復雜性,，在施工過程中會遇到斷層,、破碎帶、瓦斯,、嚴重風化層等特殊地質(zhì),，而僅僅依據(jù)施工前的地質(zhì)勘探成果，是不能完全真實反映出來的,，所以面對施工反饋的實際地質(zhì)情況,，必須進行有針對性的動態(tài)設計。 動態(tài)設計是在預設計的基礎上,，對襯砌結(jié)構(gòu)進行合理的修改,，以使其適應更為具體的圍巖條件。動態(tài)設計的依據(jù)是施工過程中反饋的各種信息,，包括地質(zhì)超前預報,、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)、掌子面的地質(zhì)描述和實際存在的地質(zhì)條件,，通過分析與反分析所獲得的這些信息,，與預設計時的地質(zhì)資料對比，根據(jù)地質(zhì)變化情況,，對隧道施工方法（包括特殊的,、輔助的施工方法）、斷面開挖步驟及順序,、支護參數(shù)等進行合理調(diào)整,，以保證施工

公路隧道施工中的動態(tài)設計（2）

施工中反分析法分為：a）增量位移法，是將模擬開挖的有限元模型與優(yōu)化反分析方法相結(jié)合,，利用某一開挖步前后監(jiān)測所得增量位移,，對某隧道開挖土體參數(shù)進行反演，并根據(jù)反演結(jié)果預測后續(xù)施工對土體及支護的影響．b）根據(jù)隧道開挖過程中圍巖破壞信息進行的反分析法,。 3.動態(tài)反饋設計 動態(tài)反饋設計是根據(jù)開挖面揭示的地質(zhì)條件、監(jiān)控測量獲得的數(shù)據(jù)以及地質(zhì)超前預報結(jié)果,，對隧道支護結(jié)構(gòu)的設計,、施工方案及時進行修改的設計模式。旨在使隧道支護結(jié)構(gòu)的形式能隨時適應實際的圍巖地質(zhì)條件,，從而使工程建設既能經(jīng)濟合理,，又能確保安全。下列情況需進行動態(tài)反饋設計：

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公路隧道施工規(guī)范釋義2009

公路隧道施工規(guī)范釋義，請大家共享,！[ 本帖最后由 lq-1997 于 2010-1-3 09:29 編輯 ]

公路隧道施工監(jiān)測檢測技術(shù)及實踐.

公路隧道施工監(jiān)測檢測技術(shù)及實踐.

談如何科學地進行公路隧道洞口的施工

一,、洞口段圍巖預加固措施 一般隧道洞口段圍巖的自支護能力比較弱，有的甚至沒有自支護能力,。因此,，在洞口段施工中最重要的是提高圍巖的自支護能力，保證開挖及后續(xù)作業(yè)的進行,。根據(jù)國內(nèi)外的施工經(jīng)驗,，提高圍巖自支護能力的基本方法是控制圍巖的坍塌、松弛,。洞口施工大多是在預加固的支護系統(tǒng)下進行的,。尤其是在淺埋、破碎,、滑坡,、崩塌、軟弱,、地下水豐富并具有軟弱夾層等極易發(fā)生滑移,、坍塌的地段，更需要采取綜合預加固措施,。根據(jù)隧道設計原則"早進洞,、晚出洞"和環(huán)境保護等要求，隧道洞口較多處于淺埋段,。 下面以淺埋隧道洞口為例來說明 洞口段圍巖常用的預加固措施,。淺埋隧道為埋深不足毛

速凝劑在公路隧道施工中的應用

速凝劑是專門為噴射水泥混凝土施工特制的一種超快硬早強水泥混凝土外加劑，摻后水泥混凝土的初凝時間不超過3分鐘,，初凝后就具備了抵抗水泥混凝土自重脫落的能力,。速凝劑的這些優(yōu)異特性，使其廣泛應用于公路隧道支護,、邊坡防護,、地下洞室、水池,、薄殼,、修復加固等噴射或噴錨水泥混凝土結(jié)構(gòu)中，也可用于需要速凝堵漏的水泥混凝土或砂漿中,。 按物質(zhì)形態(tài)分,，速凝劑有粉狀和液狀兩種,。粉狀速凝劑以鋁酸鹽、碳酸鹽,、硫鋁酸鹽等無機鹽為主要成分,；液體速凝劑以偏硅酸鈉、硫酸鋁膠,、水玻璃等為主要成分,，或與重鉻酸鉀、亞硝酸鈉,、三乙醇胺等其他無機鹽復合而成,。

公路隧道施工質(zhì)量檢測與控制

1.前言 我國70％的國土為山嶺和丘陵地區(qū)，以往山區(qū)公路建設中較多采用的是大填大挖和盤山繞行的方案,，近年來,，隨著公路交通事業(yè)的發(fā)展，隧道的應用越來越廣泛,，建設規(guī)模越來越大,。采用隧道方案能夠較大地提高路線線形標準，縮短行車里程,，還可避開山區(qū)公路滑坡,、崩塌、碎落等常見病害,，改善行車條件,，并且可以避免大面積開挖擾動山體，減少對植被的破壞,，避免產(chǎn)生大量棄方土石填充山谷河灘,，能夠有效地保護生態(tài)環(huán)境。 今年來,，國家對工程建設質(zhì)量的要求也越來越嚴格,。與鐵路、水工隧道相比,，公路隧道具有斷面大,，附屬設施多，運營環(huán)境要求高等特點,，因此對公路隧道建設的技術(shù)水平要求也相對較高。公路隧道工程施工質(zhì)量管理水平的高低直接影響到工程的質(zhì)量,、使用性能與造價,。 2．隧道施工質(zhì)量檢驗評定 工程質(zhì)量檢驗評定是施工質(zhì)量控制的重要手段。隧道的質(zhì)量檢驗評定工作要結(jié)合隧道施工的特點來進行,。近年來,，公路隧道的設計,、施工在理淪和技術(shù)上都有了較大的發(fā)展，目前廣泛采用新奧法進行設計施

高速公路隧道施工圖設計

供大家參考,。

雙連拱公路隧道施工技術(shù)

雙連拱公路隧道施工技術(shù)

黃土公路隧道施工和防排水控制

1,、概述 黃土在我國分布較廣，黃土面積約占我國陸地面積的6.6%,，華北,、西北地區(qū)的黃土地層分布連續(xù)，厚度較大,，發(fā)育較典型,。在黃土地區(qū)開挖隧道成型好，易于施工,。只要斷面形式及設計參數(shù)合理,，施工方法得當，支護及時就能充分發(fā)揮黃土的自身承載能力的作用,。 某黃土高速公路隧道為分離式隧道,，上行線隧道長1501m，其中Ⅰ類黃土段537m,，縱坡0.52～1.45%,；下行線隧道長1310m.Ⅰ類黃土段394m，縱坡1.13～2.54%,，隧道中心間距113.4m,，隧道中間設三處人行橫洞，一處行車橫洞,。該隧道采用新奧法（NATM）設計和施工,，現(xiàn)已建成通車。說明新奧法適用于黃土介質(zhì),，且效果良好,，值得推廣。 2,、水文,、地形地貌及工程地質(zhì)條件隧道區(qū)域內(nèi)有一條主要河流和三個支流通過。 支流分別從西側(cè)和南側(cè)匯入主河,，向東流去,。河流為季節(jié)性河流，流量受季節(jié)影響,。 隧道位于黃土梁峁區(qū),，黃土披覆在起伏不平的基巖頂面之上，并承襲了下伏基巖的古地形。在穩(wěn)定提升的新構(gòu)造運動下,，黃土經(jīng)流水長期侵蝕,，形成現(xiàn)今梁峁起伏，河谷

公路隧道防排水施工的質(zhì)量控制

“要想富,、先修路”,這是流傳很多年的致富名言,多年的事實證明發(fā)達的交通網(wǎng)確實能大力促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展,也使得“引進來,、走出去”的政策融入內(nèi)部經(jīng)濟發(fā)展大計的決策中。但是現(xiàn)實中公路的修建并有想像中那樣容易,就算是在廣闊的平原上修公路也要經(jīng)過多次精密的測量,例如在打隧道的工序更加復雜,、艱難,對各個環(huán)節(jié)都要精確又精確,不然一點小失誤都會釀成重大悲劇,。所以我們 要嚴肅認真地對待。 一,、前言