公路隧道噴射混凝土施工

在JTG F60-2009《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》第8.2.1中“噴射混凝土施工不得采用干噴工藝”,。規(guī)范頒布都快4年了,，為什么隧道施工還在使用干噴工藝？其回彈率那么高,，強(qiáng)度質(zhì)量又底,。真實(shí)怪現(xiàn)象啊,。

淺析公路隧道的設(shè)計(jì)和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設(shè) 計(jì) 和 施 工 結(jié)合本管段隧道的TRANBBS設(shè)計(jì)情況和TRANBBS施工中的實(shí)際情況,，特對(duì)各分項(xiàng)工程分化講解如下：一,、隧道襯砌類型的分類隧道襯砌類型一般分為：整體式襯砌、復(fù)合式襯砌,、噴錨襯砌和裝配式襯砌,。一般常用的形式是前面三種,。復(fù)合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護(hù),，內(nèi)層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結(jié)構(gòu),，兩層間根據(jù)需要設(shè)置防水層,。（為防止初期支護(hù)和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現(xiàn)裂紋,，一般在兩層間均設(shè)置隔離層）適用于Ⅲ級(jí)及以下軟弱圍巖,。復(fù)合式襯砌中噴錨支護(hù)是柔性結(jié)構(gòu),，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護(hù)作永久性襯砌的通稱,。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級(jí)及以上圍巖的短隧道,。 從受力結(jié)構(gòu)來(lái)區(qū)分，整體式襯砌,、復(fù)合式襯砌,、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護(hù)是作為臨時(shí)支護(hù)措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結(jié)構(gòu)受力的部分（其實(shí)肯定受力）,，模筑混凝土是永久結(jié)構(gòu)受力的部分,；復(fù)合式襯砌中噴錨支護(hù)作為初期支護(hù)（當(dāng)然也作臨

公路隧道施工難度及技術(shù)

公路連拱隧道設(shè)計(jì)與施工

公路連拱隧道設(shè)計(jì)與施工

aa公路隧道施工安全jiaoc

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公路隧道施工中的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)（1）

新奧法作為隧道工程設(shè)計(jì)施工的方法和原則,，目前在公路隧道工程設(shè)計(jì)施工中被廣泛應(yīng)用,。在依據(jù)新奧法原理建設(shè)的現(xiàn)代隧道中,，按照設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，依據(jù)施工之前的地質(zhì)調(diào)查,、鉆探及物探等資料，采取工程類比方法進(jìn)行設(shè)計(jì),。由于地質(zhì)條件的不確定性及復(fù)雜性,，在施工過(guò)程中會(huì)遇到斷層、破碎帶,、瓦斯、嚴(yán)重風(fēng)化層等特殊地質(zhì),，而僅僅依據(jù)施工前的地質(zhì)勘探成果,，是不能完全真實(shí)反映出來(lái)的,，所以面對(duì)施工反饋的實(shí)際地質(zhì)情況，必須進(jìn)行有針對(duì)性的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì),。 動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)是在預(yù)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上,，對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的修改，以使其適應(yīng)更為具體的圍巖條件,。動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的依據(jù)是施工過(guò)程中反饋的各種信息，包括地質(zhì)超前預(yù)報(bào),、監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)、掌子面的地質(zhì)描述和實(shí)際存在的地質(zhì)條件,，通過(guò)分析與反分析所獲得的這些信息,，與預(yù)設(shè)計(jì)時(shí)的地質(zhì)資料對(duì)比，根據(jù)地質(zhì)變化情況,，對(duì)隧道施工方法（包括特殊的,、輔助的施工方法）、斷面開(kāi)挖步驟及順序,、支護(hù)參數(shù)等進(jìn)行合理調(diào)整,，以保證施工

公路隧道施工中的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)（2）

施工中反分析法分為：a）增量位移法，是將模擬開(kāi)挖的有限元模型與優(yōu)化反分析方法相結(jié)合,，利用某一開(kāi)挖步前后監(jiān)測(cè)所得增量位移,，對(duì)某隧道開(kāi)挖土體參數(shù)進(jìn)行反演，并根據(jù)反演結(jié)果預(yù)測(cè)后續(xù)施工對(duì)土體及支護(hù)的影響．b）根據(jù)隧道開(kāi)挖過(guò)程中圍巖破壞信息進(jìn)行的反分析法,。 3.動(dòng)態(tài)反饋設(shè)計(jì) 動(dòng)態(tài)反饋設(shè)計(jì)是根據(jù)開(kāi)挖面揭示的地質(zhì)條件,、監(jiān)控測(cè)量獲得的數(shù)據(jù)以及地質(zhì)超前預(yù)報(bào)結(jié)果，對(duì)隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì),、施工方案及時(shí)進(jìn)行修改的設(shè)計(jì)模式,。旨在使隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的形式能隨時(shí)適應(yīng)實(shí)際的圍巖地質(zhì)條件，從而使工程建設(shè)既能經(jīng)濟(jì)合理,，又能確保安全,。下列情況需進(jìn)行動(dòng)態(tài)反饋設(shè)計(jì)：

隧道施工工序及工藝流程

隧道施工工序及工藝流程隧道施工是一種常見(jiàn)的暗挖施工方法，隧道施工的質(zhì)量一般主要取決于工藝質(zhì)量,，也就是說(shuō)在隧道施工的過(guò)程中一定要掌握開(kāi)挖,、初期支護(hù)及防排水質(zhì)量等，因?yàn)橹挥姓莆樟诉@些工序的質(zhì)量之后,，我們才能保證隧道施工的質(zhì)量,。除了要掌握隧道施工的質(zhì)量之外，我們還要了解施工的工序,，那么隧道施工工序及工藝流程是怎樣的呢?工序一：大管棚,、小管棚超前支護(hù)施工大管棚施作的主要內(nèi)容：施作導(dǎo)向墻預(yù)埋導(dǎo)向管，設(shè)置鉆機(jī)平臺(tái),，測(cè)定孔位,，鉆孔，鉆機(jī)退出,，注壓漿,，封孔。工序二：系統(tǒng)錨桿施工隧道施工系統(tǒng)錨桿采用的中空注漿錨桿,，錨桿長(zhǎng)4m(徑向)或5m(內(nèi)側(cè)水平),，環(huán)向間距為1m,，采用風(fēng)鉆鉆孔，鉆孔直徑為Φ40mm,。成孔后用高壓風(fēng)清孔,，人工送入，用速凝砂漿封口,，注漿壓力保證在0.5~1.0mpa,，擴(kuò)散半徑最大，對(duì)圍巖加固的效果最佳,，對(duì)裂隙較發(fā)育的不良地質(zhì)V級(jí)圍巖有很好的改善效果,，抗拔力符合設(shè)計(jì)要求,，錨桿的末端與拱架焊接,。工序三：剛拱架支撐施工在加工場(chǎng)地放出大樣，采用彎曲機(jī)分節(jié)加

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[原創(chuàng)]公路隧道設(shè)計(jì)與施工新法

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公路隧道施工規(guī)范釋義2009

公路隧道施工規(guī)范釋義,，請(qǐng)大家共享！[ 本帖最后由 lq-1997 于 2010-1-3 09:29 編輯 ]

公路隧道施工監(jiān)測(cè)檢測(cè)技術(shù)及實(shí)踐.

公路隧道施工監(jiān)測(cè)檢測(cè)技術(shù)及實(shí)踐.

公路隧道施工質(zhì)量檢測(cè)與控制

1.前言 我國(guó)70％的國(guó)土為山嶺和丘陵地區(qū),，以往山區(qū)公路建設(shè)中較多采用的是大填大挖和盤(pán)山繞行的方案，近年來(lái),，隨著公路交通事業(yè)的發(fā)展,，隧道的應(yīng)用越來(lái)越廣泛，建設(shè)規(guī)模越來(lái)越大,。采用隧道方案能夠較大地提高路線線形標(biāo)準(zhǔn),，縮短行車(chē)?yán)锍蹋€可避開(kāi)山區(qū)公路滑坡,、崩塌,、碎落等常見(jiàn)病害，改善行車(chē)條件,，并且可以避免大面積開(kāi)挖擾動(dòng)山體,，減少對(duì)植被的破壞，避免產(chǎn)生大量棄方土石填充山谷河灘,，能夠有效地保護(hù)生態(tài)環(huán)境,。 今年來(lái)，國(guó)家對(duì)工程建設(shè)質(zhì)量的要求也越來(lái)越嚴(yán)格,。與鐵路,、水工隧道相比，公路隧道具有斷面大,，附屬設(shè)施多,，運(yùn)營(yíng)環(huán)境要求高等特點(diǎn),，因此對(duì)公路隧道建設(shè)的技術(shù)水平要求也相對(duì)較高。公路隧道工程施工質(zhì)量管理水平的高低直接影響到工程的質(zhì)量,、使用性能與造價(jià),。 2．隧道施工質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定 工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定是施工質(zhì)量控制的重要手段。隧道的質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定工作要結(jié)合隧道施工的特點(diǎn)來(lái)進(jìn)行,。近年來(lái),，公路隧道的設(shè)計(jì)、施工在理淪和技術(shù)上都有了較大的發(fā)展,，目前廣泛采用新奧法進(jìn)行設(shè)計(jì)施

談如何科學(xué)地進(jìn)行公路隧道洞口的施工

一,、洞口段圍巖預(yù)加固措施 一般隧道洞口段圍巖的自支護(hù)能力比較弱，有的甚至沒(méi)有自支護(hù)能力,。因此,，在洞口段施工中最重要的是提高圍巖的自支護(hù)能力，保證開(kāi)挖及后續(xù)作業(yè)的進(jìn)行,。根據(jù)國(guó)內(nèi)外的施工經(jīng)驗(yàn),，提高圍巖自支護(hù)能力的基本方法是控制圍巖的坍塌、松弛,。洞口施工大多是在預(yù)加固的支護(hù)系統(tǒng)下進(jìn)行的,。尤其是在淺埋、破碎,、滑坡,、崩塌、軟弱,、地下水豐富并具有軟弱夾層等極易發(fā)生滑移,、坍塌的地段，更需要采取綜合預(yù)加固措施,。根據(jù)隧道設(shè)計(jì)原則"早進(jìn)洞,、晚出洞"和環(huán)境保護(hù)等要求，隧道洞口較多處于淺埋段,。 下面以淺埋隧道洞口為例來(lái)說(shuō)明 洞口段圍巖常用的預(yù)加固措施,。淺埋隧道為埋深不足毛

速凝劑在公路隧道施工中的應(yīng)用

速凝劑是專門(mén)為噴射水泥混凝土施工特制的一種超快硬早強(qiáng)水泥混凝土外加劑，摻后水泥混凝土的初凝時(shí)間不超過(guò)3分鐘,，初凝后就具備了抵抗水泥混凝土自重脫落的能力,。速凝劑的這些優(yōu)異特性，使其廣泛應(yīng)用于公路隧道支護(hù),、邊坡防護(hù),、地下洞室、水池,、薄殼,、修復(fù)加固等噴射或噴錨水泥混凝土結(jié)構(gòu)中,，也可用于需要速凝堵漏的水泥混凝土或砂漿中。 按物質(zhì)形態(tài)分,，速凝劑有粉狀和液狀兩種,。粉狀速凝劑以鋁酸鹽、碳酸鹽,、硫鋁酸鹽等無(wú)機(jī)鹽為主要成分,；液體速凝劑以偏硅酸鈉、硫酸鋁膠,、水玻璃等為主要成分,，或與重鉻酸鉀、亞硝酸鈉,、三乙醇胺等其他無(wú)機(jī)鹽復(fù)合而成,。

隧道管棚施工工序圖片詳解

隧道施工通常采用淺埋暗挖法進(jìn)行施工，淺埋暗挖法是參考新奧法的基本原理,，開(kāi)挖中采用多種輔助施工措施加固圍巖,，充分調(diào)動(dòng)圍巖的自承能力,，開(kāi)挖后即時(shí)支護(hù),，封閉成環(huán)，使其與圍巖共同作用形成聯(lián)合支護(hù)體系,，有效地抑制圍巖過(guò)大變形的一種綜合施工技術(shù),。我們把這種淺埋暗挖施工又稱之為管棚施工，那么隧道管棚施工的工序是怎樣的呢,？下面北京八方陸通的技術(shù)人員以圖片的形式為大家詳細(xì)講解一下隧道管棚施工工序：

黃土公路隧道施工和防排水控制

1,、概述 黃土在我國(guó)分布較廣，黃土面積約占我國(guó)陸地面積的6.6%,，華北,、西北地區(qū)的黃土地層分布連續(xù)，厚度較大,，發(fā)育較典型,。在黃土地區(qū)開(kāi)挖隧道成型好，易于施工,。只要斷面形式及設(shè)計(jì)參數(shù)合理,，施工方法得當(dāng)，支護(hù)及時(shí)就能充分發(fā)揮黃土的自身承載能力的作用,。 某黃土高速公路隧道為分離式隧道,，上行線隧道長(zhǎng)1501m，其中Ⅰ類黃土段537m,，縱坡0.52～1.45%,；下行線隧道長(zhǎng)1310m.Ⅰ類黃土段394m,，縱坡1.13～2.54%，隧道中心間距113.4m,，隧道中間設(shè)三處人行橫洞,，一處行車(chē)橫洞。該隧道采用新奧法（NATM）設(shè)計(jì)和施工,，現(xiàn)已建成通車(chē),。說(shuō)明新奧法適用于黃土介質(zhì)，且效果良好,，值得推廣,。 2、水文,、地形地貌及工程地質(zhì)條件隧道區(qū)域內(nèi)有一條主要河流和三個(gè)支流通過(guò),。 支流分別從西側(cè)和南側(cè)匯入主河，向東流去,。河流為季節(jié)性河流,，流量受季節(jié)影響。 隧道位于黃土梁峁區(qū),，黃土披覆在起伏不平的基巖頂面之上,，并承襲了下伏基巖的古地形。在穩(wěn)定提升的新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)下,，黃土經(jīng)流水長(zhǎng)期侵蝕,，形成現(xiàn)今梁峁起伏，河谷